Od 18.05.2015

UIRR cestovná mapa kombinovanej dopravy 2050

Inšpirované bielou knihou dopravy Európskej komisie 2011

UIRR uvítalo[1] bielu knihu dopravy Európskej komisie 2011, tak ako správne identifikuje najkritickejšie hľadiská, ktoré vedú európsku nákladnú dopravu do trvalo neudržateľného stavu, ktorý je charakterizovaný:

• nehospodárnym používaním energetických zdrojov (vyvolávané cestnými zápchami),
• nadmernou závislosťou na fosílnych palivách,
• veľmi vysokými emisiami skleníkových plynov[2] (výsledne urýchľujúcich klimatické zmeny),
• vykazovanou slabou bezpečnosťou cestnej dopravy (výsledkom sú milióny cestných havárií, spôsobujúca desaťtisíce úmrtí a státisíce osobných porušení pravidiel spojených s materiálnymi stratami, ktoré sa predpokladajú v rozsahu miliárd EUR) a
• neprijateľným rušením životných podmienok v podobe hlukového a vzdušného znečistenia, ako aj rozkladu krajiny a biodiverzity (spolu vyjadrené ako externality).

Popri niektorých iných opatreniach definuje biela kniha dopravy 2011 jasný zámer na nápravu vyššie uvedených nedostatkov vnútrozemskej nákladnej dopravy: presun 30% dlhšej cestnej prepravy (nad 300 km) do roku 2030 a 50% do roku 2050 na viac trvalo udržateľné druhy prepráv, najmä však na elektrickú železnicu.

V tomto dokumente ponúka UIRR zoznam opatrení, ktoré zabezpečia, že tento cieľ bude dosiahnutý:

UIRR cestovná mapa kombinovanej dopravy 2050

UIRR´s Combined Transport Roadmap 2050

Časť I: Zlepšenie kvality železničnej nákladnej služby

Kombinovaná doprava sa hlboko spolieha na železničnú nákladnú službu, kde je pojem kvalita definovaný ako zmes spoľahlivosti, trvalej priemernej rýchlosti, rovnorodosti nakladacích mier spolu s maximálnou dĺžkou vlaku a nápravových zaťažení, ako aj prehľadných a dôsledných pravidiel riadenia prepravy určujúcich prednosť v jazde. Dosiahnutie týchto cieľov vyžaduje rôzne druhy opatrení pre manažérov železničnej infraštruktúry fungujúcich ako prirodzený monopol a trakčnú železničnú službu, ktorá je prevádzkovaná pod súťažnými podmienkami (otvorený trh).

• Oveľa viacej prehľadnosti je nutné pre lepšie pochopenie skutočnej kvality výkonov: dôsledné výkazníctvo presnosti vlakov na odchode a po príchode, protokoly plánovaných a skutočných priemerných rýchlostí vlakov kombinovanej dopravy, atď. Systematické sledovanie kvality by malo byť možné zákazníkmi železničnej nákladnej dopravy, takých ako operátorov kombinovanej dopravy a ich reprezentačnej organizácie ako je UIRR, pokiaľ teda Európska komisia (prostredníctvom Európskej železničnej agentúry) má zintenzívniť svoje aktivity v sledovaní kvality železničnej nákladnej dopravy.
• Odstraňovanie privilegovaných vzťahov medzi železničnými dopravnými podnikmi a manažérmi železničnej infraštruktúry je potrebné pre posilnenie hospodárskej súťaže v železničnej prepravnej službe. Taktiež funkcie, zodpovednosť a postupy manažérov železničnej infraštruktúry musia byť zjednotené v celej Európe v zmysle vytvorenia naozajstného jednotného európskeho dopravného priestoru, čo sa môže urobiť jednoduchšie pre cezhraničných prevádzkovateľov na obmedzenie takých možností, pretože sa musia venovať rokovaniu s manažérmi infraštruktúry v súčasnosti. Rýchle a dôsledné zavedenie nariadenia Európskej železničnej siete pre konkurencieschopnú nákladnú dopravu (913/2010/EC) by malo ďalej prispieť k dosiahnutiu tohto cieľa. Ďalší krok by bol potrebný na dosiahnutie potrebného zosúladenie na stanovených koridoroch (o.i. jednotné fakturovanie, spoločné riadenie prepravy, jednotné všeobecné zmluvné podmienky).
• Dôrazné presadzovanie existujúcej európskej legislatívy – tak ako napríklad vzájomné uznávanie cestných a železničných vodičských oprávnení – zachovať ako podstatný prvok na zlepšenie kvality železničnej nákladnej služby. Včlenenie európskych pravidiel do národného zákonodarstva vo veľa prípadoch nepostačuje samo o sebe na premenu desiatky rokov národnej praxe.
• Historické bilaterálne trakčné dohody medzi činovníkmi železníc musia byť odstránené – najmä vo svetle skutočnosti, že historickí činovníci sú aj vlastníkmi európskych trakčných kapacít – na umožnenie neprerušovaný prestup cezhraničných vlakov (o.i. prestup hraníc nákladných vlakov bez potreby výmeny lokomotív alebo rušňovodiča).
• Kategórie európskych vlakových tratí a ich hierarchia[3] - by mali byť ustanovené na vytvorenie základu pre prehľadné riadenie vlakovej prevádzky na zmiešaných tratiach[4]. Tento postup prednosti v jazde by mohol byť zaručený na férovom, nediskriminačnom základe zabezpečujúcom kvalitu tratí pre výnosné železničné nákladné prepravy.
• Cieľavedomé doplňujúce zdroje by mali byť pridané na európskej úrovni pre pomoc na presadenie európskych pravidiel a kontroly ich presadzovania v ich skutočnom zmysle do každodennej prevádzky. Jednotný európsky železničný priestor si vyžaduje obsiahly aparát spoločných pravidiel, ktorý je dôsledne použitý. Množstvo ľudských zdrojov zaťažených týmto poverením na európskej úrovni neumožňuje dosiahnutie tohto cieľa. Vytvorenie Európskej regulačnej železničnej agentúry by malo aj materiálne pomôcť dosiahnutie tohto zámeru.

Časť II: Zabezpečenie primeraných kapacít

Niektoré úseky siete európskej železničnej infraštruktúry sú na hrane ich únosnosti – prevažne kvôli rastúcej osobnej doprave a frekventovanejšej služby požadovanej grafikonmi, ale tiež zodpovedajúcou mierou rastúcou úspešnou nákladnou dopravou. Viaceré opatrenia môžu byť zadané čo by – obzvlášť v kombinácii – ako výsledok súčasného vzniku nezodpovedajúcich kapacít.

• Jednotná nakladacia miera: hlavné nákladné železničné koridory ponúkajú v súčasnosti neúplné nakladacie miery, ktoré by sa mali v prvom rade previesť na rovnorodú úroveň (ideálne na UIC stupeň „GC“). Rovnako dôležité je aby správy o stave siete (sieťové vyhlásenia) a register infraštruktúry Európskej železničnej agentúry odzrkadľovali skutočné nakladacie miery pre každú trať (čo si asi bude vyžadovať opatrenia pri niektorých tratiach). Po druhé, nakladacie miery na týchto tratiach jednotnej európskej železničnej siete by mali byť aktualizované, kde nie je k dispozícii nakladacia miera potrebná pre prepravy manipulovateľných cestných návesov v štandardných kapsových vagónoch. Európska komisia by mala zvážiť ponuku zdrojov potrebných pre umožnenie opatrení na zmenu súčasných nakladacích mier[5] na týchto častiach sietí členských štátov a manažéri infraštruktúry zamietnu požiadavky operátorov kombinovanej dopravy práve kvôli nedostatku zdrojov na realizáciu týchto opatrení. Pri niektorých príležitostiach, keď boli opatrenia uskutočnené, bolo zistené, že väčšie nakladacie miery boli porovnateľné s oficiálnym označením manažéra infraštruktúry.
• Štandardizácia vlakových vlastností: v prvom rade rovnorodá dĺžka vlakov (750 m) a najväčšie dovolené zaťaženie náprav (22,5 ton) aby bolo prípustné pre každý koridor. Napríklad, kvôli obmedzeniu vlakových dĺžok na 550/570 m a v niektorých prípadoch na 450 m v Taliansku musia byť 750 m dlhé vlaky odchádzajúce zo severozápadnej Európy prepravované v koridore Rotterdam – Janov po dosiahnutí talianskych hraníc delené na dva vlaky z dvoma lokomotívami na záverečnú časť svojej cesty. Alebo, strata 33% hospodárnosti strpí aj severná časť prepravy použijúc len 550 m z úplnej dĺžky vlaku. Po druhé, obe vlastnosti, dĺžka a nápravové tlaky by mali byť postupne zvyšované až na 1000 m a 25 ton, prípadne len na najviac vyťažených koridoroch. Obidva návrhy si vyžadujú pozornú koordináciu nevyhnutnej aktualizácie od riadiacich subjektov koridorov a potom zosúladené a súvislé uvedenie do praxe.
• Zintenzívnenie rozširovania kapacít: urýchlený prechod na jednotný európsky vlakový riadiaci systém – ideálne nová, interoperabilná verzia ERMTS rešpektujúca zmenený mechanizmus prepojeného riadenia a dohľad Európskej železničnej agentúry na predchádzanie neželaným národným odchýlkam – je želateľné, aby bolo umožnená veľká hustota vlakov prostredníctvom menších intervalov medzi vlakmi. ( Vyberanie akýchkoľvek ERMTS prirážok by malo byť obmedzené na tie trate , ktoré používajú aktualizovanú a úplne interoperabilnú verziu 2.3.0) Vlečky by mali byť predlžované a paralelné trate zakladané tam , kde je potrebné odstraňovať úzke miesta – ak je potrebné ich použitie.
• Obsiahle zlepšovanie kapacít: objazdné dopravné cesty okolo miest by sa mali ďalej rozvíjať; a výstavba nákladných železničných tratí na kľúčových koridoroch (štvorkoľajové trate) – s podporou TEN-T – by mali byť vzaté do úvahy. Rozvoj siete intermodálnych terminálov a výstavba nových (terminály s otvoreným prístupom) by mal byť povzbudzovaný pretože nedostatok terminálových kapacít bol zistený podľa štúdie UIC DIOMIS[6] ako najväčšia prekážka ďalšieho rozvoja kombinovanej dopravy v strednodobom horizonte.

Dôležité koridory kombinovanej dopravy nevyhnutné pre ďalšie rozšírenie investícií okrem realizovaných a plánovaných projektov: 2015

Zdroj: štúdia DIOMIS

Časť III: Vyrovnané intermodálne hracie pole

Trhová cena konkurencieschopného produktu môže byť správne ohodnotená len ak je umožnené zahrnúť všetky náklady, ktoré vzniknú vo výrobnom procese. Cena nákladnej dopravy je určovaná podľa dominantného druhu dopravy: cestnými rozvozmi. Následne regulačný rámec pre jednotlivé cenové zložky nákladnej dopravy, vrátane poplatkov za použitie dopravnej infraštruktúry vo verejnom vlastníctve, musí byť upravený na princípe užívateľských platieb; a internalizácia rozšíreného rozpätia externých nákladov dopravy by mal byť dovolený v zhode so spoplatňovacími princípmi znečistenia. Trvalo udržateľná rovnováha dopravných druhov môže vzniknúť, ako aj zmysluplné investovanie a inovácie v doprave môžu byť očakávané, iba ak je umožnené zákonodarcom správne trhové ohodnotenie tratí.

• Spoplatnenie prístupu na infraštruktúru na základe vzdialeností (užívateľské platby) so zložkou nedostatku infraštruktúry: súčasný režim spoplatnenia prístupu na európsku železničnú sieť bol navrhnutý takýmto spôsobom, zatiaľ čo elektronické spoplatnenie, ktoré je už v sektore cestnej dopravy zavedené, používa princíp hodnotového ocenenia[7]. Podrobný zoznam nákladov je zahrnutý pri cestnom mýte v zákone (výstavba ciest, údržba, prevádzka, pôdna renta, riadenie dopravy, výkon mandátu, pomoc pri nehodách, atď.) stranou od internalizovaných prvkov pre zápchy spôsobené nehodami, hlukové znečistenie, otrasy, zánik krajiny a biodiverzity, ktoré by mali byť definované osve.
• Daň na uhľovodíkové palivá: mala by byť reformovaná a valorizovaná v zhode s návrhom Európskej komisie z 13 Apríla 2011[8] vyjadrujúci emisie skleníkových plynov (okrem CO₂, zahrňujúc NO₂ a ozón), ako aj náklady spôsobené spoločnosťou vo vzťahu k jej závislosti na rope.
• Reforma poistného systému tretích strán: zaviesť povinné prvky (internalizačné bremeno) zahrňujúce poistenie škôd spôsobených nehodami, ktoré sú v súčasnosti uznávané v sociálnom poistení[9].
• Početné dane a poplatky vzťahujúce sa na dopravu: administratívne poplatky, registračné dane, atď. vyrubované povinne vládou pre služby dopravných podnikov (pre vydávanie licencií, registrácie, skúšky dopravnej spôsobilosti, atď.) by mali byť nastavené podľa stupňa zodpovednosti za náklady (tieto dane a poplatky by nemali byť používané na vytváranie príjmu verejného rozpočtu). Rôznorodosť týchto daní a poplatkov od členského štátu po členský štát môže deformovať hospodársku súťaž.
• Udržať zákazy cezhraničného obehu veľkých vozidiel (megatruck): ťažké nákladné vozidlá, ktoré sú dlhšie ako v súčasnosti povolené 18,75 metra a ťažšie ako 40 ton boli zistené ako významný dôvod tzv. spätného presunu prepráv na cesty podľa štúdie Kessel & Pertner a Frauenhoferoveho inštitútu v roku 2011[10].

Časť IV: Urýchlenie rastu kontinentálnej kombinovanej dopravy cesta – železnica

Kombinovaná doprava cesta- železnica, ktorá poskytuje optimálny systém prepravy jednotlivých nákladov na dlhé vzdialenosti, by mala byť logicky označovaná ako prospešná pre spoločnosť a potom aj žiaduca. Na čas pokiaľ má životné prostredie nedokonalé a nevyvážené nastavenie by si kombinovaná doprava zaslúžila pozitívnu diskrimináciu aby mohla dokázať dôsledne s rozvíjať spolu s jej maximálnym potenciálom.

• Udržovať výnimku na celkovú hmotnosť nákladnej súpravy 44 ton: nákladné autá rozvážajú intermodálne nákladové jednotky na relatívne krátke vzdialenosti, ako súčasť reťazca kombinovanej dopravy, je však potrebné umožniť hmotnosť 44 ton na rozvážanie všetkých druhov intermodálnych nákladových jednotiek. Definícia „najbližší vhodný terminál“ v smernici[11] by mala byť potvrdená ako súčasné znenie umožňujúce príliš veľa rôznych interpretácií.
• Udržovať víkendové a sviatkové výnimky zo zákazu jazdy: cestné nákladné súpravy vykonávajúce rozvozy „na poslednej míli“ z a do prekládkového terminálu počas víkendov a sviatkov predstavujú čiastkové výnimky zavedené v roku 1992; to zvyšuje a zhodnocuje konkurencieschopnosť reťazcov kombinovanej dopravy.
• Umožniť časové úľavy z určitých cestných internalizačných poplatkov: presun na kombinovanú dopravu vyplýva z podstatných výhod (70% CO2 úspora, 35% väčšia energetická hospodárnosť, 25-krát bezpečnejšia preprava ako čistá cestná doprava vyplývajúca z nižšieho preťaženia dopravných ciest a podstatne nižšej nehodovosti) že sa to javí logicky a symbolicky k časovým výlukám cestných vozidiel ako povzbudenie a urýchlenie ďalších presunov ak sa nastaví legislatíva v prospech kombinovanej dopravy.
• Prístup ku kombinovanej doprave: tým prevádzkam/miestam/logistickým zariadeniam, ktoré vytvárajú nákladnú dopravu na určitom stupni a ktoré nie sú priamo napojené na železničnú sieť by malo byť umožnené uspokojiť ich potreby rozvojom (verejný prístup) kapacít prekládkových terminálov v dosahu ich relatívnej blízkosti.
• Opravenie primárneho nástroja Európskej únie pre urýchľovanie modálnych presunov, programu Marco Polo:
  • i) opraviť program Marco Polo tak aby bola zabezpečená neutralita hospodárskej súťaže pri poskytovaní zavádzania takých dotácií „nových služieb“ ktoré ničia existujúce služby a
  • ii) urýchliť prechod z klasických čisto cestných technológií na použitie intermodálnych nákladových jednotiek (ako výmenné nadstavby, kontajnery a manipulovateľné cestné návesy), ktoré umožnia prístup ku kombinovanej doprave každému európskemu prepravcovi a logistickej spoločnosti

• Rozvoj multimodálnych informačných technológií: informačná výmena medzi všetkými účastníkmi multimodálneho dopravného reťazca, cez ich informačné systémy, je podstatný pre spoluprácu jednotlivých druhov dopravy. TAF TSI (technické špecifikácie pre telematické aplikácie) by mali požadovať, aby tí užívatelia, ktorí organizujú ucelené vlaky v rámci svojej vlastnej obchodnej zodpovednosti, mali priame pripojenie k najsprávnejšiemu zdroju informácií: na manažérov železničnej infraštruktúry. Iniciatívy ITS[13] (inteligentné dopravné systémy) by mali byť definované ako článok manažérov infraštruktúry, nákladnej železničnej dopravy, operátorov kombinovanej dopravy, prekládkových terminálov, prístavov s cestnými rozvozcami a celý systém využívaný poskytovateľmi logistiky a prepravcami by mal skrátiť a zároveň urýchliť ich spoluprácu.
• Zabezpečiť aby rozvojová pomoc EÚ plynula smerovala do najvýkonnejšej techniky kombinovanej dopravy: UIRR objednala štúdiu, ktorá je už hotová a jej výsledky boli prezentované 28. Novembra 2012, ktorá analyzuje rôzne – konkurenčné – techniky kombinovanej dopravy[14]. Štúdia zistila, že technológia vertikálnej prekládky (alebo konvenčnej nesprevádzanej kombinovanej dopravy) ponúka najnižší systém celkových nákladov, a preto je to najvýkonnejšia technologická metóda pre umožnenie zásielok napríklad cestných návesov. Finančná pomoc pre rozvoj kombinovanej dopravy, či už z Európskej únie alebo vlád členských štátov, by mali v princípe byť vždy smerované do technológií, ktoré ponúkajú systém najnižších celkových nákladov na jednu zásielku za jedinečných okolností.
• Podporovať aby novo nadobudnuté cestné návesy boli vyrobené ako manipulovateľné: vzhľadom na to, že manipulovateľné cestné návesy sú okamžite vhodné na prepravu železnicou a pripúšťajúc, že je to praktická metóda na pochopenie pre manažérov prepravy, že železničnú prepravu je možné na dlhšie trasy vkladať do prepravných reťazcov, Európska komisia a členské štáty by mali zvážiť zavedenie rôznych regulácií a schém štátnej pomoci na podporu toho, že novo nadobudnuté cestné návesy budú vyhotovené ako manipulovateľné.

* * *

Doplnková informácia

1. POUŽÍVANIE INTERMODÁLNEJ NÁKLADOVEJ JEDNOTKY JE KĽÚČOM K MULTIMODALITE

Hospodárstvo 21 storočia – či je to výroba alebo obchod – čoraz viac závisí na preprave menších jednotiek nákladu, určených kamiónom alebo vagónom. Keď je spomenutý „kamiónový“ alebo „vagónový“ náklad predpokladaný ihneď, bude použitý na prepravu nákladu jeden druh dopravy, zatiaľ čo pri použití intermodálnej nákladovej jednotky[15]

Použitie ILU je predpokladom multimodality a kľúčom k hospodárnej a trvalo udržateľnej nákladnej dopravy, ktorá je založená na spolupráci všetkých druhov dopravy

2. KOMBINOVANÁ DOPRAVA MÔŽE VYTVÁRAŤ PRACOVNÉ PRÍLEŽITOSTI

Kombinovaná doprava cesta – železnica¹⁶ (KD) je dopravný systém, ktorý prináša koncept multimodality na hospodárnu a úspešnú kombináciu prispôsobivosti cestnej dopravy na krátke vzdialenosti a v urbanizovanom životnom prostredí trvalú udržateľnosť, energetickú hospodárnosť, bezpečnosť a spoľahlivosť ponúkané železničnými technológiami na dlhé vzdialenosti. Vyššia hospodárnosť unifikovanej nákladovej techniky kombinovanej dopravy, zahrňujúc hospodárny presun ILU – nákladových jednotiek z cestných vozidiel na vlaky v intermodálnych termináloch, je najlepšie ilustrovaná v grafe, ktorý znázorňuje podiel kombinovanej dopravy, kamiónových a vagónových zásielok v transalpských prepravách (dlhé vzdialenosti) cez Švajčiarsko: dva železničné prepravné systémy kombinovanej dopravy (43,5%) a vagónových zásielok (19,3%) tvoria spolu skoro 63% prepravy, zatiaľ čo trhový podiel cestných rozvozov bol 37% (pozri graf dole).

Transalpská preprava cez Švajčiarsko v rokoch 1984 – 2010
cesta a železnica (rozložené s kombinovanou dopravou a vagónovými zásielkami)

(v miliónoch ton)

Zdroj: Správa švajčiarskej vlády pomenovaná „ Referát o presunoch prepravy z decembra 2012“

Švajčiarsky príklad poskytuje dôkaz, že nároky právneho rámca na trvalo udržateľné druhy dopravy sú spôsobilé na dosiahnutie prírastku 50% plus a dosiahnutie cieľa Európskej únie pre trh nákladnej dopravy na dlhé vzdialenosti.