Námorné konosamenty v kombinovanej doprave

konosament, conessement, nákladný list, bill of lading, sprievodka, seawaybill

Definícia dokladu námornej kombinovanej dopravy

Podľa pravidiel UNCTAD / ICC pre dokumenty multimodálnej prepravy z roku 1992 operátor kombinovanej dopravy sa podujíma vykonať alebo zaobstarať vykonanie všetkých úkonov nevyhnutných na zabezpečenie dodania tovaru: 

  1. ak bol doklad kombinovanej dopravy vydaný v prevoditeľnej forme „na doručiteľa“, osobe  predkladajúcej jeden originál dokumentu, alebo
  2. ak bol doklad kombinovanej dopravy vydaný v prevoditeľnej forme „na rad“, osobe predkladajúcej jeden originál dokumentu riadne indosovaný (potvrdený odtlačkami pečiatky a podpismi odosielateľa a príjemcu na rubopise nákladného listu), alebo
  3. ak bol doklad kombinovanej dopravy vydaný v prevoditeľnej forme na menovanú osobu, tejto osobe po preukázaní jej totožnosti a predložení jedného originálu dokladu; ak taký doklad bol prevedený „na rad“, alebo bianco, uplatnia sa ustanovenia písm. b) vyššie, alebo
  4. ak bol doklad kombinovanej dopravy vydaný v neprevoditeľnej forme, osobe uvedenej v doklade ako príjemca, po preukázaní jeho totožnosti, alebo
  5. ak nebol vydaný žiadny doklad, osobe podľa pokynov odosielateľa alebo osobe, ktorá získala odosielateľove alebo príjemcove práva, dať také pokyny na základe zmluvy o kombinovanej preprave.

Definícia dokladu kombinovanej dopravy zahŕňa dopravné doklady prevoditeľné, neprevoditeľné, ako aj prípady, keď je papierový doklad nahradený elektronickou správou o výmene údajov.

Obchodovateľný nákladný list

Negotiable bill of lading

1.      Tradične, tzv. „ obchodovateľný nákladný list", vystavený dopravcom po naložení tovaru, zohráva významnú úlohu v medzinárodnom obchode z toho dôvodu, že plní celý rad funkcií umožňujúcich obchodovanie v medzinárodnom prostredí. Po prvé, slúži ako potvrdenie zabezpečujúce dôkaz, že tovar bol podľa kontraktu  riadne naložený a je vo fyzickom vlastníctve prepravcu (odosielateľa) za účelom jeho dodania príjemcovi v cieľovej destinácii. Tento dôkazný aspekt dokladu je dôležitý jednak  pre predávajúceho ako aj pre kupujúceho a to vzhľadom na záväzky podľa obchodnej zmluvy, a tiež z dôvodu vzťahu medzi potenciálnym žiadateľom, uplatňujúcim si reklamáciu a dopravcom, a to v  prípade, keď došlo k strate alebo k poškodeniu tovaru počas prepravy.

2.      Po druhé, nákladný list obsahuje alebo dokazuje príslušné podmienky zmluvy s dopravcom. Ak došlo k strate alebo poškodeniu tovaru alebo k nekompletnej dodávke tovaru, potom sú tieto podmienky základom na uplatnenie si reklamácie u dopravcu.

3.      Po tretie, obchodovateľný nákladný list sa požíva , vo svojej podstate, ako dôkazný doklad,  čo ho odlišuje od neobchodovateľných námorných nákladných listov. Dôkazný doklad v tomto zmysle je dokument, ktorý zabezpečuje jeho držiteľovi výhradné právo požadovať od dopravcu prepravu tovaru. Vzhľadom na to, že tovar je v prístave vykládky uvoľnený len na základe predloženia nákladného listu, vlastníctvo tohto dokladu predstavuje nárok na efektívne vlastníctvo tovaru. Ak je doklad „obchodovateľný“, to zn. je vytvorený „na objednávku“ , alebo na objednávku určenej strany, alebo „na doručiteľa1 “, právo, obsiahnuté v doklade môže byť prenesené v rámci  reťazca obchodných zmlúv na dodávku tovaru a to s potrebnými schvaľovacími doložkami. Týmto spôsobom, pokiaľ je tovar vo fyzickej držbe prepravcu, môže predávajúci v priebehu prepravy  postúpiť držbu a vlastníctvo k tovaru následnému kupujúcemu jednoducho postúpením dôkazného  dokladu. Analogicky môže byť doklad ponúknutý banke ako záruka na získanie finančných prostriedkov.

4.      Obchodovateľný nákladný list a podobné oprávňujúce dokumenty môžu podliehať povinným minimálnym požiadavkám na ručenie, ktoré boli ustanovené v Hagských pravidlách  1924 2  a v Hagských pravidlách v znení Visby a SDR protokolov 1968 a 1979 ( Hague-Visby-Pravidlá ). Obidva dokumenty stanovujú pravidlá, ktoré sa povinne používajú iba pri zmluvách, ktoré sú spravované podľa  „nákladného listu alebo podobného dôkazného dokumentu“.3

----------------------------------------
1 Pozri tiež INCOTERMS, publikované Medzinárodnou obchodnou komorou, súbor zmluvných pravidiel založených na medzinárodných obchodných podmienkach ako boli ustanovené podľa obchodných zvyklostí, ako napr. CIF a FOB.
2 Medzinárodný dohovor o unifikácii určitých právnych pravidiel vzťahujúcich sa k Nákladným listom, 1924 .
3 Pozri definíciu „prepravnej zmluvy“ v Čl. I (b) Hague-Visby Pravidiel. Toto ustanovenie musí byť porozumené v kontexte Čl. X  Hague-Visby Pravidiel, v súlade s ktorými sa podstatné ustanovenia Pravidiel použijú pri „ každom nákladnom liste vzťahujúcom sa na prepravu tovarov medzi prístavmi v rôznych štátoch“ , a to či je nákladný list vystavený v zmluvnom štáte, zásielka je zo zmluvného štátu alebo zmluva výslovne obsahuje Pravidlá alebo legislatívu, ktorá to upravuje.

5.      Dôvodom k tomu je, že ak je tovar prepravovaný podľa nákladných listov, zmluvné podmienky sú obsiahnuté alebo zaznamenané v nákladnom liste, to zn. v štandardnej forme dokladu vystaveného a podpísaného dopravcom, a obyčajne vypracovaného s podmienkami výhodnými pre dopravcu, bez možnosti na vyjednávanie. V prípadoch, keď sú tieto nákladné listy obchodovateľné, to zn. že sa plánuje s tovarom obchodovať počas prepravy, potreba na ochranu tretej strany (príjemcu) sa stáva obzvlášť naliehavou. V rámci medzinárodných prepravných podmienok sa riziko obyčajne prenesie na prepravu a konečný kupujúci  v dlhej reťazi rôznych kupujúcich bude musieť v prípade straty alebo poškodenia tovaru zažalovať dopravcu podľa podmienok nákladného listu.

Vzor multimodálneho obchodovateľného námorného nákladného listu MULTIDOC 95 podľa BIMCO

Vzor kontajnerového obchodovateľného námorného nákladného listu „z prístavu do prístavu“ podľa Hapag Lloyd

Vzor univerzálneho multimodálneho a intermodálneho obchodovateľného námorného nákladného listu "na rad" podľa MSC

Vzor kontajnerového obchodovateľného námorného nákladného listu "na rad" podľa EVERGREEN

Vzor kontajnerového obchodovateľného námorného nákladného listu "na rad" podľa ZIM 

Neobchodovateľné námorné sprievodky  

Non-negotiable seawaybill

1.      Námorná sprievodka je neobchodovateľný doklad, ktorý plní funkciu potvrdenia o preprave a dôkazu zmluvy o preprave. Tento doklad nie je potrebné predložiť dopravcovi pri prevzatí tovaru. Z toho dôvodu námorné sprievodky nezabezpečujú efektívnu držbu tovaru, čo má veľa následkov.

2.      Na jednej strane, použiteľnosť tohto typu dokladu je limitovaná skutočnosťou, že týmto dokladom nie je možné postúpiť držbu a vlastníctvo prepravovaného nákladu. Námorné sprievodky teda nie sú vhodné ak sa predpokladá obchodovanie s tovarom počas prepravy alebo nezávisle na tom, ak je vyžadované dokumentárne zabezpečenie požadované  kupujúcim  alebo bankou, ktorá poskytuje akreditív alebo iný finančný nástroj.

3.      Naviac, tento doklad, za žiadnych okolností, bez toho aby to bolo zmluvne zachytené, nemôže získať charakter povinného použitia podľa Hagskych alebo Hague-Visby pravidiel , ktoré sa výhradne vzťahujú na nákladné listy alebo podobné doklady dôkaznej povahy4 . Neobchodovateľné námorné sprievodky nie sú výslovne spravované Hagskymi alebo Hague-Visby pravidlami . Aj keď,  vzhľadom k tomu, že predstavujú tiež štandardnú formu dokladu, vystavenú dopravcom a ich funkciou je potvrdenie o prevzatí a dôkaz prepravnej zmluvy, národná legislatíva niektorých štátov rozširuje protekcionizmus Hagskych a Hague-Visby pravidiel aj na neobchodovateľné námorné sprievodky.5

----------------------------------------------------------------------
4 Pozri fn 3, hore a nadväzujúci text.
5 Na získanie prehľadu o relevantnej legislatíve v rôznych jurisdikciách pozri Tetley, Medzinárodné a Admirálske právo, Cowansville, 2002, fn 76 str. 80.

4.      V niektorých prípadoch sa takáto zákonná úprava použije iba v prípadoch, keď zmluvný doklad efektívne obsahuje Pravidlá 6 . Okrem toho, tam kde sa podľa národnej legislatívy  použijú Pravidlá aj na námorné sprievodky, dôkazná hodnota ustanovení v doklade vzťahujúca sa na prepravovaný tovar môže byť menej účinná. To je napr. situácia v anglickej legislatíve. Tretia osoba, na ktorú sa prevádza sprievodka, sa môže v prípade uplatňovania si nároku na zásielku, jednoznačne spoľahnúť na popis tovaru v sprievodke.7 Na rozdiel od prípadov, keď  popis tovaru v námornej sprievodke pri použití Hague-Visby pravidiel, je  iba dôkaz 8 „prima facie“ (práv. na prvý pohľad). Hamburgské Pravidlá z r. 1978 9   sa požívajú na zmluvy o preprave tovaru po mori, okrem charterových zmlúv10 a  teda zahrňujú zmluvy pokryté  tak  obchodovateľnými ako aj neobchodovateľnými prepravnými dokladmi.

----------------------------------------------------------------------
6 Pozri napr. S 1(6)(b) Zákon UK Preprava tovarov po mori, 1971, European Enterprice (1989) Lloyd´s Rep. 185.
7 Článok III, r. 4 Hague-Visby Pravidiel. Pripomíname, že podľa toho istého ustanovenia v Hagských pravidlách , nákladný list je iba „prima-facie“dôkaz popisu tovaru.
8 S 1(6) (b) Zákon UK Preprava tovarov po mori 1971. Je potrebné upozorniť, že CMI Jednotné pravidlá pre námorné nákladné listy, vytvorené ich včlenenie do námorných nákladných listov, majú za cieľ zabezpečiť, že medzinárodné právo aj národná legislatíva vynútene použitá pri nákladných listoch má byť tiež použitá na námorné nákladné listy a vo vzťahu prepravca -príjemca , námorný nákladný list má byť nezvratný dôkaz prevzatia tovaru tak ako je uvedené v dokumente. Či je to dostatočné na účinné uplatnenie Hague-Visby Pravidiel záleží na príslušnej národnej legislatíve. V anglickom práve, požiadavky na účinné začlenenie boli presne formulované v European Enterprise, pozri fn 11 hore
9 Dohoda  Spojených národov o preprave
10 Článok 1 (6), 2 (1) a (3) Hamburských pravidiel. Charterové subjekty sú tiež vylúčené z rozsahu platnosti Hague a Hague-Visby pravidiel, pozri Čl. V.

5.      Na druhej strane , vzhľadom k tomu, že sa nevyžaduje predloženie neobchodovateľnej námornej sprievodky na získanie uvoľnenia tovaru od prepravcu, nevzniká tu problém neskorého doručenia dokladov do cieľovej destinácie (čo by mohol byť špecifický problém pri krátkych prepravných časoch).

Vzor neobchodovateľnej kontajnerovej námornej sprievodky podľa EVERGREEN

Vzor neobchodovateľnej kontajnerovej námornej sprievodky podľa ZIM

Vzor neobchodovateľnej univerzálnej multimodálnej a intermodálnej námornej sprievodky podľa MSC

Priamy nákladný list

Straight bill of lading

1.      Nákladné listy vystavené na určeného príjemcu, tzv. „priame“ alebo  nákladné listy „ s priamou expedíciou“   nie sú prevoditeľné a teda nemôžu byť „obchodovateľné“ v celej reťazi obchodno-predajných zmlúv. Z tohto dôvodu tieto doklady, podobne ako námorné sprievodky, nie sú vhodné na použitie v prípadoch, keď sa uvažuje s predajom tovaru v priebehu prepravy. Hoci je osobitnou otázkou, či tieto dokumenty musia byť vystavené za účelom vyzdvihnutia zásielky od prepravcu a tak byť považované za dôkazné  doklady.

2.      Odpoveď na túto otázku nie je jednoznačná. Po prvé, ak je priamy nákladný list „neobchodovateľný dôkazný doklad“ , môže byť použitý akokoľvek na prevod vlastníctva z predávajúceho na kupujúceho iba jeden krát. Súčasne tento doklad poskytuje nezávislú listinnú záruku pre predávajúceho, kupujúceho alebo banku. Po druhé, ak je uznaný ako dôkazný doklad, nákladný list  „ s priamou expedíciou“ získava, okrem iného,  charakter povinného použitia Hagskych alebo Hague-Visby pravidiel.

3.      Názory, či je priamy nákladný list dôkazným dokladom sa rôznia podľa jednotlivých jurisdikcií a môžu závisieť na charaktere konkrétneho dokladu.

4.      V legislatíve USA, kde bol pojem “priamy nákladný list“ po prvýkrát použitý na identifikáciu nákladného listu vystaveného na určeného príjemcu a s označením „neobchodovateľný“, bol dopravca oprávnený dodať tovar určenému príjemcovi bez vystavenia dokladu.11 V anglickej legislatíve sa nákladný list vystavený na určeného príjemcu tradične považoval za doklad podobný neobchodovateľnej námornej sprievodke, ale donedávna nebol jasný právny výklad, či sa vystavenie dokladu určeným príjemcom vyžaduje na účely prevzatia tovaru.

------------------------------------------------------------------------
11 S 89 US Federálneho zákona o nákladnom liste 1916 (Pomerene  Act).  Zatiaľ čo pojem“ priamy nákladný list bol poslednom čase nahradený v príslušnej legislatíve pojmom „neobchodovateľný nákladný list“,  situácia zostala viac menej nezmenená ( 49  USC ss 80103, 801 10).

5.      Podľa nedávneho veľmi dôležitého rozhodnutia, túto situáciu objasnil anglický Odvolací súd. Podľa Rafaela S ,12 Odvolací súd rozhodol, že v prípadoch keď bol priamy nákladný list vystavený na určeného príjemcu (nákladný list s priamou expedíciou), ale obsahuje všeobecnú doložku alebo výhradu na prednej strane, podľa toho aká forma postúpenia nákladného listu bola vyžadovaná na účely prevzatia dodávky od prepravcu, nákladný list mal charakter dôkazného dokladu, aj keď nie „obchodovateľného“13 . Výsledkom tohto rozhodnutia je, že je potrebné priamy nákladný list vystaviť na účely prevzatia dodávky tovaru a podlieha povinnému použitiu Hague-Visby pravidiel .14 Môže byť tiež použitý na prevod držby a vlastníctva tovaru v prospech určeného príjemcu a poskytuje (minimálnu) záruku pri financovaní obchodného kontraktu. Teda, na rozdiel od obchodovateľných nákladných listov, priame nákladné listy môžu byť prevedené iba na  určeného príjemcu, nie však na ďalšiu osobu, a teda nie sú vhodné na použitie pri postupnom predaji  v obchodných reťaziach.

---------------------------------------------------------------
12 J.I. Macwilliam Co, Inc. V. Mediterranean Shipping Co, S.A. , The Rafaela S. (2002) EWCA Civ. 556; ( 2003) 2Lloyd´s Rep. 113
13 Odvolací súd nepotrebuje rozhodnúť či pozícia bude rovnaká pri absencii výslovnej klauzuly požadujúcej odkúpenie nákladného listu. Aj keď Lord Justice Rix , pri inom výroku doporučil, že pozícia by mala byť rovnaká, pozri (2002) EWCA Civ. 556 par. 145
14 Pozícia sa zdá byť rovnaká ako v iných jurisdikciách. Pozri napr. The Rafaela S (2002) EWCA Civ. 556, kde sa odkazuje na pozíciu Francúzska, Singapúru a Holandska.

Vzor priameho námorného nákladného listu

  Vzor kontajnerového expresného neobchodovateľného námorného nákladného listu „z prístavu do prístavu“ podľa Hapag Lloyd je tiež formou priameho nákladného listu

 

Iné prepravné doklady

Bill of lading for multimodal and combined transport

1.      Pri preprave tovaru po ceste, železnici a letecky sa používajú expedičné doklady. Tieto doklady nemajú charakter dôkazných dokumentov. Rovnako, iné dokumenty, ktoré môžu byť vystavené vo vzťahu k námornej preprave, ako napr. „príkaz na námornú prepravu“ alebo „špeditérske potvrdenie na prepravu nákladu“ nespĺňajú funkciu dôkazného dokladu.

2.      V posledných rokoch vyvolal nárast multimodálnej a intermodálnej prepravy zvýšené používanie multimodálnych alebo kombinovaných prepravných dokladov . Štandardné formy prepravných dokladov sú často spracované tak, aby mohli byť použité tak pri preprave tovaru po mori (z prístavu nalodenia do prístavu vylodenia) ako aj pri preprave „od dverí k dverám“ ( prevzatie k dodaniu ). Dokumenty na multimodálnu a intermodálnu prepravu môžu byť vystavené v obchodovateľnej forme („na objednávku“), tak aby spĺňali funkciu obchodovateľného dôkazného dokladu. V niektorých jurisdikciách , ako napr. Veľká Británia nie je celkom jasný právny štatút týchto dokladov, ale je pravdepodobné, že súdy uznajú multimodálny, či intermodálny doklad vystavený v  obchodovateľnej forme ako dôkazný doklad, podobný k obchodovateľnému nákladnému listu.15 Dve zmluvy, a to :  „ Zmluva OSN o Medzinárodnej multimodálnej preprave tovarov ( Zmluva 1980 MT) “ a „ UNTACTAD/ICC Pravidlá pre dokumenty multimodálnej prepravy z roku 1992 “   predpokladajú vystavovanie obchodovateľných dokladov pre multimodálnu prepravu,16 tak ako sú upravované existujúcimi národnými, regionálnymi a miestnymi zákonmi a nariadeniami o multimodálnej preprave, ktoré sú často krát založené na jednej alebo obidvoch vyššie uvedených zmluvách.17 Iniciatívy sa ujal BIMCO – Baltický medzinárodný námorný výbor a v Januári 1971 vydal pre potreby vlastných členov COMBICONBILL – Kombinovaný nákladný list. Keď už bolo jasné, že Dohovor ( Zmluva 1980 MT) nevstúpi do platnosti tento prepravný doklad v roku 1995 revidoval a v roku 1996 vydal. Tento prepravný doklad si získal veľkú obľubu a začal sa všeobecne používať.

----------------------------------------------------------------
15 Goode, Obchodné právo, 2 vyd., London 1995, 1083;Reynolds in: Tvorba nákladných listov, London 2001, par. 8-080.
16   pozri Čl. 6 MT Dohovoru 1980, Čl. 2.6 a 4.3 UNCTAD/ICC Pravidiel. Je potrebné upozorniť , že MT Dohovor 1980  zatiaľ nevstúpil do platnosti. UNCTAD/ICC Pravidlá predstavujú súbor štandardných podmienok pripravených na začlenenie do obchodných kontraktov, ale bez dôkazného účinku.
17 Za účelom prehľadu o existujúcej národnej, regionálnej a miestnej legislatíve a nariadeniach pozri UNCTAD Správu a komparatívnu tabuľku Implementácia pravidiel pre multimodálnu  prepravu UNCTAD/SDTE/TLB/2 a dopl. 1. Pozri tiež Uskutočniteľnosť medzinárodného právneho nástroja UNCTAD/SDTE/TLB/2003/1.

Vzor obchodovateľného námorného nákladného listu pre kombinovanú dopravu

 Vzor obchodovateľného námorného nákladného listu "na rad" pre kombinovanú dopravu podľa FSM Tistle Line

 Vzor obchodovateľného námorného nákladného listu "na rad" pre kombinovanú dopravu podľa ROE Logistic

Prepravné doklady pre námornú kombinovanú dopravu podľa
BIMCO – Baltický medzinárodný námorný výbor

(Publikované v BIMCO Bulletine , čiastka 91, 1996)

            Keď bol v r. 1971 vytvorený CONBICOMBILL – Kombinovaný nákladný list, jeho cieľom bolo zaviesť skutočne intermodálny doklad použiteľný pri všetkých druhoch dopravy a pokrývajúci potrebu prepravných služieb „ od dverí k dverám“.

            Rovnako ako ICC Jednotné pravidlá pre dokumenty kombinovanej prepravy   bol vo veľkom rozsahu založený na Medzinárodnom dohovore o kombinovanej preprave tovarov ( Návrh TCM Dohovoru) a pripravený  za podpory medzinárodného inštitútu pre Unifikáciu súkromného práva ( UNIDROIT) a Medzinárodného námorného výboru ( CMI).

            V čase, keď bol COMCONBILL uvedený do používania, stále nebolo isté, či Návrh TCM Dohovoru získa dostatočnú podporu, aby vstúpil do platnosti. Medzitým však bol vypracovaný CONBICONBILL, aby slúžil ako základný doklad, ktorý sa bude používať alebo aspoň slúžil ako návod pre lodné spoločnosti, ktoré sa považovali za prevádzkovateľov kombinovanej prepravy.

            Zatiaľ čo TCM Dohovor nikdy nevstúpil do platnosti, COMBICONBILL  sa stal veľmi úspešným dokladom, ktorý sa používa  ako kombinovaný prepravný doklad vo svojej právnej podstate, a ktorý je mimoriadne úspešne používaný početnými lodnými spoločnosťami ako základ pre štandardné prepravné podmienky. Napríklad Štandardné podmienky prepravy Severného mora , ktoré mnohé lodné spoločnosti používajú  pri preprave do a  zo Severských krajín v rámci Baltického a Severného mora sú založené na COMBICONBILL Kombinovanom prepravnom nákladnom liste.

            Dokumentárny výbor BIMCO uznal, že COMBICONBILL s dátumom pred rokom 1971 nemôže byť zrušený k tomuto dátumu vo všetkých oblastiach kombinovanej prepravy. Súčasne, keď prepravný doklad MULTIDOC 95 podliehal UNTACT/ICC Pravidlám pre multimodálne prepravné dokumenty, vyvstala potreba ponúknuť obchodujúcim stranám alternatívny doklad založený na Hague-Visby Pravidlách . Následne sa rozhodlo, že podvýbor, ktorý bol zapojený do prípravy návrhu MULTIDOC 95  musí tiež posúdiť možnú revíziu COMBICONBILL - Kombinovaného nákladného listu.

            Súčasne sa dohodlo, že v návrhu COMBICONBILL-u môžu byť zmeny vo vzťahu k pôvodnému vydaniu dokumentu vykonané len v prípade nevyhnutnej potreby a s cieľom zjednotenia s MULTIDOC-om 95, a to iba v prípadoch, keď rovnaký prístup bude užitočný a náležitý. Výstupom revidovaného vydania COMBICONBILL-u, ktorý nesie poznámku “revidované 1995“, je finálny výsledok práce podvýboru.

            V súlade s MULTIDOC 95  je  COMBICONBILL vypracovaný v obchodovateľnej aj neobchodovateľnej forme. Neobchodovateľná forma, kódovo nazvaná COMBICONWAYBILL, podlieha rovnako ako MULTIWAYBILL 95, CMI jednotným pravidlám pre námorné nákladné listy.

            COMBICONWAYBILL sa vydáva v  svetlo modrej farbe s jasne prekríženým razítkom „ Neobchodovateľné“ a je doporučené členom používať ho v prípadoch, keď nie je potrebné vystaviť obchodovateľný dokument.

            Pokiaľ členovia BIMCO nie sú špeciálne požiadaní zákazníkmi o vystavenie dokumentu podľa UNTACT/ICC Pravidiel, v ktorých prípadoch sa používa doklad MULTIDOC 95, ako vhodnú alternatívu je odporučené používať COMBICONBILL.

Základná charakteristika

            V súlade s pôvodným vydaním COMBICONBILL-u, revízia z  r.1995 používa tzv. „sieťový prístup“, to zn. doklad implementuje  základné princípy zodpovednosti stanovené v rôznych dohovoroch a národných legislatívach, ktoré môžu byť povinne aplikovateľné na každý úsek kombinovanej prepravy, pokiaľ je známy úsek prepravy, kde došlo k strate alebo poškodeniu tovaru.

            Ako už bolo povedané, COMBICONBILL je založený na Hague-Visby Pravidlách , ktoré určujú globálne prijatý  režim záruk  pri preprave tovarov po mori. V týchto prípadoch nie je potrebné, aby prepravca uskutočnil predchádzajúcu konzultáciu s relevantným P& I klubom  v každom jednotlivom prípade za účelom získania jeho prvotného súhlasu, že krytie bude zabezpečené na zmluvnom základe COMBICONBILL-u.

Vzhľad dokumentu

S výnimkou toho, že revidovaný COMBICONBILL sa teraz objavuje v obchodovateľnej aj v neobchodovateľnej verzii, na vzhľade dokumentu bolo vykonaných niekoľko zmien.

            Kolónka podpis bola zmenená s cieľom rešpektovať požiadavky Článku 26 ICC  Jednotných zvykov a praxe pre dokumentárne kredity (UCP 500) podľa ktorých multimodálny prepravný doklad musí na svojej čelnej strane uvádzať meno dopravcu a musí byť podpísaný alebo inak overený :

V súlade s vyššie uvedeným,  meno dopravcu musí byť uvedené na bodkovanej čiare hneď za slovami “Podpísané za“.

            V súlade s MULTIWAYBILL 95, na čelnú stranu COMBICONBILL-u bolo zaradené tzv. „právo kontroly“ podľa ktorého je odosielateľ oprávnený preniesť právo kontroly nákladu na príjemcu. Napriek skutočnosti, že ustanovenie o práve na kontrolu je už zabezpečené v CMI Jednotných pravidlách pre námorné nákladné listy, Podvýbor bol toho názoru, že tejto záležitosti je potrebné venovať osobitnú pozornosť, pretože je to požiadavka odosielateľa, uskutočniť prevod  práva na kontrolu nákladu, čo má byť uvedené na nákladnom liste.

Uvedené môže byť uskutočnené napríklad nasledovným spôsobom:“ Ja, odosielateľ ( meno  uvedené v kolónke odosielateľa na čelnej strane  nákladného listu) týmto prevádzam právo kontroly prepravovaného nákladu podľa tohto nákladného listu na príjemcu ( meno uvedené v kolónke príjemcu  na čelnej strane tohto nákladného listu).“

Podvýbor nepovažoval za potrebné špeciálne uviesť na čelnej strane COMBICONWAYBILL-u že v prípadoch, keď odosielateľ využil svoju možnosť preniesť právo kontroly na príjemcu, potom príjemca je jedinou stranou, ktorý dá dopravcovi inštrukcie vzťahujúce sa k prepravnej zmluve. Uvedené jasne vyplýva zo základných CMI jednotných pravidiel pre Námorné nákladné listy.

Vzor obchodovateľného námorného nákladného listu pre kombinovanú dopravu COMBICONBILL podľa BIMCO

Vzor neobchodovateľnej námornej sprievodky pre kombinovanú dopravu COMBICONWAYBILL podľa BIMCO

Kombinovaný nákladný list a sprievodka
prijaté Baltickým  a Medzinárodným námorným výborom v Januári 1971.

 (podľa revízie 1995) 

Názov kódu : „COMBICONBILL“ (nákladný list)
Názov kódu : „COMBICONWAYBILL“ (sprievodka)

I. VŠEOBECNÉ USTANOVENIA

1. Použitie

            Nehľadiac na dominantnú úlohu „ Kombinovanej dopravy“, ustanovenia uvedené a viažúce sa k tomuto nákladnému listu sa použijú aj v prípadoch, keď preprava podľa tohto nákladného listu sa vykoná iba jedným druhom dopravy.

2. Definície

            „ Dopravca“ predstavuje stranu, v mene ktorej je tento Nákladný list podpísaný.

  • platí pre „COMBICONBILL“ - Pojem „Prepravca“ zahrňuje: Odosielateľa, Príjemcu, Expedienta, Obchodníka, Doručiteľa tohto nákladného listu a Majiteľa tovaru.
  • platí pre „COMBICONWAYBILL“ - Pojem „Prepravca“ zahrňuje: Odosielateľa, Príjemcu, Expedienta, Obchodníka a Majiteľa tovaru. (neplatí pre doručiteľa nákladného listu, ten je prísne adresný)

3. Prepravná tarifa.

            Podmienky použiteľnej prepravnej tarify platné v deň odoslania. Kópie príslušných ustanovení použiteľnej tarify sú na požiadanie k dispozícii u dopravcu. V prípade nezrovnalostí medzi údajmi v nákladnom liste a aplikovanou tarifou, platia údaje z nákladného listu.

4. Časový limit

            Akákoľvek zodpovednosť dopravcu je premlčaná, pokiaľ nároky neboli uplatnené v lehote do 9 mesiacov  po dni  dodania tovaru alebo po dni, keď tovar mal byť dodaný.

5. Legislatíva a jurisdikcia.

Vzniknuté spory viažúce sa k tomuto nákladnému listu budú riešené súdmi, a to podľa legislatívy platnej v mieste, kde má Dopravca hlavné miesto podnikania.

II. REALIZÁCIA KONTRAKU

6. Spôsob a trasovanie prepravy.

(1)   Dopravca je oprávnený realizovať prepravu a všetky s prepravou súvisiace služby akýmkoľvek primeraným spôsobom a pri použití akýchkoľvek primeraných prostriedkov, spôsobov a trás.

(2)   V súlade s vyššie uvedeným, napríklad, v prípade prepravy po mori, sa lode môžu plaviť s alebo bez lodivoda, absolvovať opravy, upravovať technické zariadenie, byť opravované v tzv. “suchých dokoch“ a ťahať ďalšie lode, a to v akýchkoľvek situáciách.

7. Možnosti uskladnenia

(1)   Tovar môže byť uskladnený dopravcom prostredníctvom kontajnerov, vlečných vozíkov, prenosných zásobníkov, plošín, paliet alebo podobných prepravných zariadení používaných na upevnenie tovaru.

(2)   Kontajnery, vlečné vozíky, prenosné zásobníky a zakryté plošiny, či už boli uskladnené dopravcom alebo ich už obdržal v  uskladniteľnej forme od prepravcu,  môžu byť prepravované na palube alebo v podpalubí , a to bez povinnosti oznámiť to prepravcovi.

8. Prekážky ovplyvňujúce realizáciu

(1)    Prepravca musí vyvinúť zodpovedajúce úsilie na  dokončenie prepravy a dodanie tovaru do určeného miesta dodávky.

(2)    Ak realizácia kontraktu podľa tohto nákladného listu je, alebo s vysokou pravdepodobnosťou bude  ohrozená z dôvodu prekážok, nebezpečenstva, omeškania, ťažkostí alebo nevýhod akéhokoľvek druhu, a ak vzhľadom na podparagraf 8 (1) Prepravca nemá povinnosť dokončiť realizáciu kontraktu, potom dopravca (bez ohľadu na to či preprava už začala alebo nie), môže využiť jednu z nasledovných možností:

  1. považovať realizáciu kontraktu za ukončenú a umiestniť tovar k dispozícii prepravcu na ktoromkoľvek mieste, ktoré dopravca pokladá za bezpečné a vhodné; alebo
  2. dodať tovar do určeného miesta dodávky.

(3)    Ak tovar nie je prevzatý prepravcom v rámci primeraného času po výzve dopravcu na prevzatie tovaru, dopravca môže  umiestniť tovar na bezpečné miesto, a to  v mene prepravcu, na jeho riziko a náklady.

(4)    V každom prípade je dopravca oprávnený  na dodatočnú prepravu tovaru, ktorý získal pôvodne k preprave, a na dodatočnú náhradu extra nákladov, ktoré mu vznikli na základe vyššie uvedených okolností.

III.  ZODPOVEDNOSŤ DOPRAVCU

9. Základná zodpovednosť

(1)   Dopravca je zodpovedný za stratu alebo poškodenie tovaru, ku ktorému došlo v čase od prevzatia tovaru až do doby odovzdania tovaru príjemcovi.

(2)   Dopravca je zodpovedný za akékoľvek konanie  a nedbalosť každej osoby, ktorú použil na výkon realizácie prepravnej zmluvy podľa tohto nákladného listu.

(3)   Dopravca je však zbavený zodpovednosti za stratu alebo poškodenie tovaru v prípadoch, keď k tejto strate alebo poškodeniu došlo alebo bola následkom :

  1. protiprávneho konania alebo nedbalosti prepravcu,
  2. konania dopravcu  podľa inštrukcií oprávnenej osoby,
  3. nedostatočných alebo chybných baliacich podmienok v prípade tovarov, ktoré svojou podstatou majú tendenciu k úbytku alebo k poškodeniu, pokiaľ nie sú zabalené alebo sú nedostatočne zabalené,
  4. manipulácie, nakladania, skladovania a vykladania tovaru priamo prepravcom alebo v jeho mene,
  5. samoznehodnotenia  tovaru,
  6. nedostatku a neprimeranosti značiek alebo čísiel na tovare, obaloch alebo nákladových jednotkách,
  7. čiastočných alebo generálnych štrajkov, zastavenia alebo obmedzenia práce z akéhokoľvek dôvodu,
  8. akejkoľvek príčiny alebo udalosti, ktorej sa dopravca nemohol vyhnúť a ktorej následkom nemohol zabrániť pri vynaložení primeraného úsilia.

(4)   V prípadoch, kde podľa podparagrafu 9 (3) dopravca nenesie žiadnu zodpovednosť vo vzťahu k niektorým faktorom, ktoré  spôsobili stratu alebo poškodenie tovaru, je zodpovedný iba v rozsahu v akom  faktory, za ktoré je zodpovedný podľa tohto paragrafu, prispeli k strate alebo poškodeniu tovaru.

(5)   Dôkazné bremeno, že strata alebo poškodenie tovaru bola spôsobená jednou alebo viacerými príčinami alebo udalosťami uvedenými v bodoch (a), (b) a (h) podparagrafu 9 (3) , je na dopravcovi.

(6)   Ak dopravca preukáže, podľa okolností prípadu, že strata alebo poškodenie by mohli byť prisudzované jednej alebo viacerým príčinám alebo udalostiam uvedených v (c ) až (g) podparagrafu 9 (3), bude sa predpokladať, že to tak bolo. Prepravca je však oprávnený preveriť, či strata alebo poškodenie skutočne bolo sčasti alebo celkom zapríčinené jedným alebo viacerými uvedenými príčinami alebo udalosťami. 

10. Finančný limit pre náhradu škody.

(1)    Ak je dopravca zodpovedný za kompenzáciu pri strate alebo poškodení tovaru, takáto kompenzácia bude vypočítaná vzhľadom na hodnotu tovaru v mieste a čase dodania alebo predpokladaného dodania tovaru prepravcovi v súlade so zmluvou.

(2)    Hodnota tovaru bude stanovená v súlade s komoditnou výmennou cenou alebo, ak taká neexistuje, v súlade s bežnou trhovou cenou alebo, ak neexistuje ani komoditná výmenná cena ani bežná trhová cena, potom s odkazom na normálnu cenu tovaru rovnakého druhu a kvality.

(3)    Kompenzácia nesmie prekročiť sumu dve SRD (Zvláštne práva čerpania) za kilogram hrubej váhy tovaru, ktorý bol stratený alebo poškodený.

(4)    Vyššia kompenzácia môže byť požadovaná, pokiaľ dopravca súhlasí iba v prípade, keď hodnota tovaru deklarovaná odosielateľom prevyšuje limit stanovený v tomto paragrafe  a bola uvedená na príslušnom mieste na čelnej strane tohto nákladného listu. V takom prípade deklarovaná hodnota nahradí hodnotu stanovenú vyššie uvedeným limitom.

11. Osobitné ustanovenia pre zodpovednosť a náhradu škody

(1)   Nehľadiac na ustanovenia obsiahnuté v klauzule 9 a 10 tohto nákladného listu, môže byť preverené, kde došlo k strate alebo poškodeniu. Dopravca aj prepravca, čo sa týka zodpovednosti  dopravcu, sú oprávnení požadovať, aby táto zodpovednosť bola určená podľa ustanovení obsiahnutých v niektorej medzinárodnej zmluve  alebo národnej legislatíve, pričom tieto ustanovenia:

  1. nemôžu vychádzať zo súkromnej zmluvy, na ujmu nárokujúcej strany, 
  2. uplatnia sa v prípade, ak prepravca uzavrel s dopravcom osobitnú priamu zmluvu,
  3. vo vzťahu k jednotlivým  úsekom   prepravy, kde došlo k strate alebo poškodeniu a na dôkaz  toho  obdržal   osobitný  dokument,   ktorý  musí   byť   vystavený  v prípadoch právneho uplatnenia tejto medzinárodnej zmluvy alebo národnej legislatívy.

(2)   Nakoľko nie je povinne určená legislatíva upravujúca prepravu po mori podľa ustanovení podparagrafu 11 (1), zodpovednosť dopravcu  vo vzťahu k akejkoľvek preprave po mori je určená Medzinárodnou Bruselskou Konvenciou 1924 v znení Protokolu podpísanom 23. februára 1968 –  Hague-Visby “ Pravidlá . Hague-Visby“. Pravidlá   určujú tiež zodpovednosť dopravcu vo vzťahu k preprave po vnútrozemských plavebných cestách, ak táto preprava bola realizovaná aj po mori. Naviac, uplatňujú sa tiež na všetky náklady bez ohľadu či boli prepravované na palube alebo v podpalubí.

12. Omeškanie, následná strata, atď.

            V prípade, že dopravca je zodpovedný za omeškanie, následnú stratu alebo poškodenie iné ako je strata alebo poškodenie tovaru, jeho zodpovednosť je limitovaná na prepravovaný náklad podľa tohto nákladného listu, alebo na hodnotu tovaru určenú podľa Paragrafu 10, podľa toho čo je nižšie.

13. Oznámenie o strate alebo poškodení tovaru.

(1)   Keď prepravca po prevzatí tovaru odovzdá dopravcovi v písomnej forme záznam o strate alebo poškodení tovaru, ktorý popisuje všeobecnú podstatu tejto straty alebo poškodenia, toto prevzatie je prima-facie (prvotný)  dôkaz  dodania tovaru dopravcom podľa tohto nákladného listu.

(2)   Pokiaľ strata alebo poškodenie nie je zreteľne viditeľné, ten istý prima facie účinok sa uplatní, ak písomné oznámenie nie je predložené dopravcovi v lehote 3 nasledujúcich dní po dni odovzdania tovaru prepravcovi.

14. Ochrana a limity pre dopravcu, zamestnancov , atď.

(1)   Ochrana a limity zodpovednosti ustanovené týmto nákladným listom sa použijú  pri každom konaní proti dopravcovi za stratu alebo poškodenie tovaru, bez ohľadu na to, či toto konanie sa zakladá na zmluve alebo na skutkovom delikte.

(2)   Dopravca nie je oprávnený profitovať z obmedzenia zodpovednosti podľa ustanovenia podparagrafu 10 (3), ak sa preukáže, že strata alebo poškodenie  bolo výsledkom  ľudského konania alebo opomenutia zo strany dopravcu  s cieľom spôsobiť stratu alebo poškodenie , alebo ľahkomyseľnosti s vedomím, že k uvedenej škode pravdepodobne dôjde.

(3)   Prepravca sa zaväzuje, že si nebude uplatňovať žiadne nároky voči zamestnancom, agentom alebo ďalším osobám, ktorých služby dopravca využil za účelom realizácie tejto zmluvy a keď  predsa len nejaké nároky budú uplatňované,  poistiť dopravcu proti všetkým následkom z toho plynúcich.

(4)   Ustanovenia tohto nákladného listu sa použijú vždy, keď sa vo vzťahu k realizácii zmluvy budú uplatňovať nároky voči zamestnancom, agentom alebo iným osobám, ktorých služby dopravca využil na realizáciu tejto zmluvy, bez ohľadu, či tieto nároky sa zakladajú na zmluve alebo na delikte. Pri uvádzaní uvedeného do zmluvy dopravca, v rozsahu týchto ustanovení, nekoná len vo svojom mene ale tiež ako agent alebo splnomocnenec týchto osôb. Celková zodpovednosť dopravcu a uvedených osôb nesmie presiahnuť limity uvedené v paragrafoch 10, 11 a 24.

IV. POPIS TOVARU

15. Zodpovednosť dopravcu

            Informácia v tomto nákladnom liste je prvotným dôkazom, že dopravca  prevzal tovar  podľa popisu v tejto informácii, pokiaľ sa nevykoná protikladné označenie, ako napr. „Expedovaná váha, náklad a počet“, „ Expedovaný kontajner“, alebo podobné výrazy , ktorými sa prepíše, príp. prekryje pôvodný text na nákladnom liste. Dôkaz protikladného označenia nie je prípustný ak bol nákladný list postúpený, alebo podobná správa bola poslaná elektronicky a prijatá príjemcom, ktorý sa na ňu v dobrej viere spoľahol a jednal na jej základe.

16. Zodpovednosť odosielateľa.

            Odosielateľ má povinnosť garantovať dopravcovi presné údaje týkajúce sa tovaru, značiek, čísiel, množstva a váhy tovaru, a to v čase prevzatia tovaru dopravcom, a odosielateľ musí chrániť, odškodniť a nepripustiť škodu dopravcovi pri všetkých stratách, poškodeniach a výdavkoch, ktoré vznikli alebo boli následkom nepresností alebo nedostatočnosti týchto údajov. Právo dopravcu na takéto odškodnenie nemá vplyv na jeho zodpovednosť podľa tohto nákladného listu voči tretím osobám. Odosielateľ je zodpovedný aj keď nákladný list previedol na ďalšiu osobu.

17. Kontajnery balené odosielateľom, atď.

(1)   Ak nebol kontajner plnený, balený alebo uskladnený dopravcom, potom  dopravca nie je zodpovedný za akékoľvek straty alebo poškodenia obsahu zásielky  a prepravca musí znášať všetky straty alebo výdavky, ktoré vznikli dopravcovi ako následok straty, poškodenia alebo finančných nákladov, ktoré boli zapríčinené:

  1. nedbanlivým plnením, balením alebo uskladnením kontajneru;
  2. že tovar nebol vhodný na prepravu v kontajneri; alebo
  3. nevhodnými  alebo kazovými podmienkami kontajnera, aj  keď bol kontajner dodaný dopravcom a nevhodné alebo kazové podmienky neboli viditeľné pri bežnej kontrole v čase pred alebo pri plnení, balení alebo uskladnení kontajnera.

(2)   Ustanovenia v  odseku 1 tohto Paragrafu sa použijú tiež vo vzťahu k vlečným vozíkom, prenosným zásobníkom, plošinám a paletám, ktoré neboli plnené, balené a uskladnené dopravcom.

(3)   Dopravca nezodpovedá za škody spojené s nevhodnými alebo nedostatočnými podmienkami vlečných vozíkov dodaných prepravcom.

18. Nebezpečné tovary.

(1)   Prepravca musí jednať v súlade so všetkými medzinárodne uznávanými požiadavkami a pravidlami, ktoré sa uplatňujú v súlade s národnou legislatívou a medzinárodnými dohodami, vzťahujúcimi sa k preprave tovarov nebezpečnej povahy, a musí za každých okolností písomne informovať dopravcu o presnej povahe nebezpečia, a to predtým ako je tovar nebezpečnej povahy prevzatý dopravcom a upozorniť ho na opatrenia, ktoré je nutné prijať.

(2)   Tovar nebezpečnej povahy, o ktorom dopravca nevedel, že je nebezpečný, môže byť kedykoľvek  a kdekoľvek vyložený, zničený alebo zneškodnený, bez náhrady; ďalej je prepravca zodpovedný za všetky výdavky, stratu alebo poškodenie, ktoré vznikli dopravcovi z dôvodu jeho odovzdania k preprave alebo jeho prepravy.

(3)   Ak by sa určitý tovar prepravovaný s vedomím dopravcu o jeho nebezpečnej povahe stal nebezpečným pre ktorúkoľvek osobu alebo majetok, tento môže byť kdekoľvek vyložený alebo zničený alebo zneškodnený dopravcom bez podielu zodpovednosti na strane dopravcu, s výnimkou Všeobecných pravidiel, ak sú stanovené.

19. Vrátenie kontajnerov.

(1)   Na účely tohto paragrafu sa za zasielateľa (špeditéra) považuje osoba, ktorá uzatvára kontrakt s dopravcom v mene prepravcu a príjemca je osoba, ktorá je oprávnená prevziať tovar od dopravcu.

(2)   Kontajnery, palety alebo podobné prepravné zariadenia dodané dopravcom alebo v jeho mene musia byť vrátené dopravcovi v rovnakom poriadku a stave v akom boli odovzdané prepravcovi, zohľadňujúc normálne opotrebenie, s čistým vnútrajškom a v lehote určenej v prepravnej tarife alebo v prepravných podmienkach.

  1. Zasielateľ je zodpovedný za akúkoľvek stratu, poškodenie alebo omeškanie,(vrátane uplatnených námietok)  týchto prepravných zariadení, pokiaľ k tomu došlo v čase od ich odovzdania zasielateľovi a ich vrátenia späť dopravcovi na prepravu.
  2. Zasielateľ a príjemca sú spoločne aj samostatne zodpovední za akúkoľvek stratu, poškodenie, omeškanie, (vrátane uplatnených námietok)  týchto prepravných zariadení, a to v čase od ich odovzdania príjemcovi a a ich vrátenia dopravcovi.

V. PREPRAVNÉ A DISPOZIČNÉ PRÁVO

20. Prepravné

(1)   Nárok na prepravné vzniká momentom prevzatia tovaru dopravcom. Prepravné musí byť zaplatené za každých okolností

(2)   Pozornosť prepravcu je zameraná na podmienky týkajúce sa meny, v ktorej budú prepravné a poplatky zaplatené, na výmenný kurz, devalváciu a ďalšie nepredvídateľné udalosti vzťahujúce sa na prepravné a poplatky v rámci príslušných tarifných podmienok. Pokiaľ nie sú stanovené podmienky na vyrovnanie devalvácie, potom sa uplatní nasledovné: Ak je mena, v ktorej sú stanovené prepravné a poplatky devalvovaná v čase od dňa uzavretia dohody o prepravnom  do dňa, kedy sú prepravné a poplatky zaplatené, potom sú  prepravné a poplatky hneď automaticky zvýšené úmerne k rozsahu devalvácie uvedenej meny.

(3)   Za účelom overenia tarifného základu si dopravca vyhradzuje právo na kontrolu obsahu kontajnerov, vlečných vozíkov alebo podobných prepravných zariadení s cieľom uistiť sa o váhe, rozmeroch, hodnote a povahe tovaru.

21. Dispozičné právo.

Dopravca si ponecháva dispozičné právo na tovar za akúkoľvek dlžnú čiastku podľa tohto kontraktu na pokrytie vzniknutých nákladov a môže využiť toto dispozičné právo akýmkoľvek vhodným spôsobom, vrátane predaja alebo voľného nakladania s tovarom.

VI. VŠEOBECNÉ USTANOVENIA

22. Všeobecné pravidlá.

(1)   Všeobecné pravidlá môžu byť uspôsobené v každom prístave alebo mieste podľa voľby dopravcu, a môžu byť zavedené v súlade s York-Antwerp Pravidlami 1994, v znení neskorších  zmien, čo sa týka všetkých tovarov prepravovaných na palube alebo v podpalubí. Nová Jason klauzula , ako bola odsúhlasená BIMCO, sa považuje za súčasť tohto dokumentu.

(2)   Takáto záruka vrátane hotovostného depozitu, ktorú dopravca bude považovať za dostatočnú na pokrytie predpokladaného podielu na tovare a záchrane tovaru a z toho vzniknutých poplatkov musí byť, pokiaľ sa vyžaduje, predložená dopravcovi ešte pred doručením tovaru.

23. Klauzula o dvojstrannej zodpovednosti pri  kolízii.

Klauzula o dvojstrannej zodpovednosti pri kolízii v znení ako bola prijatá BIMCO , sa považuje za súčasť dokumentu.

24. Obchodné pravidlá USA.

(1)   V prípade, že kontrakt podľa tohto nákladného listu podlieha Zákonu USA o preprave tovarov po mori 1936 ( U.S. COGSA) , potom ustanovenia tohto Zákona platia pred naložením a po vykládke tovaru a po celý čas, kým je tovar v starostlivosti dopravcu.

(2)   Ak sa uplatní zákon U.S. COGSA , a pokiaľ charakter a hodnota tovaru bola odosielateľom deklarovaná pred tým, ako bol tovar odovzdaný dopravcovi, čo bolo uvedené tiež v nákladnom liste, zodpovednosť dopravcu za stratu alebo poškodenie tovaru nemôže za žiadnych okolností presiahnuť čiastku 500 USD za zásielku alebo bežnú nákladovú jednotku.